Close
28 / 07 / 2022

Satiksmes kultūra un digitālie satiksmes uzraudzības rīki

Autors: Anda Ādamsone-Fiskoviča

2022. gada 13. jūnijā Āgenskalna tirgus Siltumnīcā notika BSC un Latvijas Universitātes Juridiskās fakultātes Juridiskās zinātnes institūta kopīgi rīkota publiskā diskusija “Labklājība, satiksmes drošība un privātums pilsētā”, kas tika īstenota divu starptautisku pētniecības projektu – CUPP ("Kritiska izpratne par digitāliem un datu analītikas risinājumiem policijas darbā” un INHABIT (“Veselīgas un iekļaujošas pilsētas”) – ietvaros

Satiksmes kultūra un tās saistība ar drošību uz ceļiem ir bijis un turpina būt aktuāls sabiedrisko diskusiju jautājums. Tas ietver gan attiecības starp pašiem satiksmes dalībniekiem, gan dažādu digitālo uzraudzības rīku (piemēram, videonovērošanas kameru, dronu, policijas mobilās lietotnes u. c.) izmantošanu satiksmes jomā un ar tiem saistītos sociālos un tiesiskos izaicinājumus. Izmantojot Āgenskalna tirgus apkaimi kā konkrētu piemēru, kurā saduras dažādu satiksmes jomā iesaistīto pušu intereses, šī pasākuma mērķis bija rosināt diskusiju par aktuālajām problēmām satiksmes drošībā, dažādu satiksmes dalībnieku redzējumu, kā arī par esošajiem, vēlamajiem un iespējamajiem satiksmes drošības sociāliem, digitāliem un infrastruktūras risinājumiem, lai veicinātu iedzīvotāju labsajūtu un drošību pilsētā, privātuma aizsardzību un atbildīgu digitālo rīku izmantošanu.  

BSC pētnieces Andas Ādamsones-Fiskovičas vadītās diskusijas ekspertu panelī piedalījās pārstāvji no sešām organizācijām: Irēna Barkāne no Latvijas Universitātes Juridiskās fakultātes Juridiskās zinātnes institūta, Kārlis Krēķis no Apvienības “Pilsēta cilvēkiem”, Oto Ozols no Āgenskalna apkaimes biedrības, Darja Trizna no Āgenskalna tirgus, Jānis Vanks no SIA “Drošas braukšanas skola” un Mārtiņš Ķipurs no Rīgas Pašvaldības Policijas Zemgales pārvaldes. Balstoties savos vērojumos un pieredzē, diskusijas dalībnieki skāra gan plašākus vispārējās satiksmes kultūras un dažādu satiksmes dalībnieku grupu nošķīruma jautājumus, gan arī dalījās viedokļos par policijas un pašu iedzīvotāju iesaistes nepieciešamību un formātiem, kā arī pārspieda digitālo tehnoloģiju iespējas un trūkumus, skatot tās kontekstā arī ar citiem satiksmes drošības risinājumiem. 

Satiksmes kultūra 

Kā diskusijas sākumā norādīja Kārlis Krēķis, pēc statistikas datiem Latvija ir vienā no pēdējām vietām ES drošības ziņā uz ceļa. Publikas pārstāvji dalījās ar savu pieredzi tādās Latvijas netālās kaimiņvalstīs kā Igaunija un Zviedrija, kurās satiksmes kultūra ir krietni augstāka un kas interesantā kārtā liek tai pielāgoties arī no Latvijas ieceļojušos autobraucējus. Savukārt Jānis Vanks atsaucās uz personīgiem vērojumiem par to, ka apgūt iemaņas autoskolā nāk arvien nesagatavotāki un mazāk informēti cilvēki, kā arī par arvien izteiktāku autovadītāju paļaušanos uz automašīnās un mobilajā ierīcēs iestrādātajiem digitālajiem lēmumpieņemšanas rīkiem, nevis cilvēka patstāvīgu analītisko domāšanu. Tāpat viņš uzsvēra, ka Latvijā iztrūkst ceļu satiksmes noteikumu mācīšana skolās jau no agrīna vecuma, kā arī to, ka joprojām cilvēks tiek mācīts nokārtot CSDD eksāmenu, nevis vadīt auto, kas nepalīdz mazināt satiksmes drošības riskus un neveido noturīgi atbildīgu satiksmes kultūru. Kopumā klātesošie publikas pārstāvji uzsvēra būtisko satiksmes dalībnieku savstarpēji cieņpilnas attieksmes lomu uz ceļa, kas ir pamatnosacījums drošas satiksmes panākšanā. Un te kā svarīga iezīmējās dažādo satiksmes dalībnieku grupu interešu un tiesību salāgošana. 

Satiksmes dalībnieku grupas 

Kā liecināja diskusijā paustie viedokļi, redzējums par notiekošo satiksmē un vērtējums par satiksmes infrastruktūru var būtiski mainīties atkarībā no tā, kādu satiksmes dalībnieku grupu konkrētais indivīds pārstāv. Diskusijā iezīmējās arī dalījums dažāda aizsardzības līmeņa satiksmes dalībniekos, starp kuriem kā mazāk aizsargātie pārsvarā tiek minēti gājēji un velosipēdisti, kas tiek pretnostatīti autobraucējiem kā galvenā apdraudējuma un attiecīgi arī lielākās atbildības nesējiem. Kā novērojis Kārlis Krēķis, Satiksmes ministrijas ikgadējās sēdēs velosipēdisti un gājēji primāri figurē kā cietušās grupas, savukārt attiecībā uz autobraucējiem kā dominējošo satiksmes dalībnieku grupu parādās dažādi tolerējoši argumenti pret atļautā ātruma ierobežošanu un sodu paaugstināšanu. Vienlaikus arī starp autobraucējiem izdalāmas kā likumpaklausīgo jeb apzinīgo (un tādējādi nereti no citiem autobraucējiem negācijas raisošo) šoferu, ka arī t. s. agresīvo un regulāro pārkāpēju grupas, kur pēdējā ir salīdzinoši neliela, bet arī vislielāko apdraudējumu radošā un reālām soda sankcijām nereti grūti pakļaujama.  

Līdzīgi kā citviet Eiropā, arī Latvijā kā īpašu uzmanību piesaistoša jauna satiksmes dalībnieku grupa diskusijas dalībnieku skatījumā saistīta ar elektrisko skrejriteņu un elektroskūteru lietotājiem, kuri, atradoties savdabīgā pārejas stāvoklī – gan identitātes, gan tiem atvēlētās ceļu infrastruktūras ziņā – starp velosipēdistu un motobraucēju, izraisa arvien lielāku skaitu avārijas situāciju, jo īpaši attiecībās ar kājāmgājējiem. Attiecībā uz dažādajām satiksmes dalībnieku lomām kā laba prakse no klausītāju puses tika minēta dažādu pārvietošanās veidu izsvērta izvēle ikdienā, atbilstoši cilvēka izvēlētajam galamērķim, kas tostarp ļauj arī labāk iejusties citu satiksmes dalībnieku pieredzē. Tomēr ne vienmēr ir iespējama visu satiksmes dalībnieku harmoniska līdzāspastāvēšana. 

Policijas loma 

Lai arī diskusijā pavīdēja doma par satiksmes dalībnieku pašregulācijas iespējām uz ielām, tomēr kopumā dalībnieki atzina arī ārējas kontroles nepieciešamību gan no prevencijas, gan pārkāpēju sodīšanas viedokļa. Tai pašā laikā tika norādīts gan uz dažādu CSDD un Iekšlietu ministrijas veidoto sociālo kampaņu ietekmes ierobežotību, gan uz policijas cilvēkresursu trūkumu kontroles sistemātiskā īstenošanā. Uz ielām patrulējošu policistu īstenotas ārējās kontroles trūkumu Kārlis Krēķis saistīja ar satiksmes dalībnieku vaļīgāku pieeju esošo noteikumu ievērošanai. Viņš arī pauda viedokli, ka nav pamata atturēties no augstas soda naudas uzlikšanas, jo katram vadītājam ir izvēle ievērot vai neievērot satiksmes noteikumus, tostarp rēķinoties ar savu rocību. Arī Jānis Vanks atzina, ka pēdējo septiņu gadu laikā, kopš viņš aktīva darbojas satiksmes nozarē, viņš neredz nekādus būtiskus uzlabojumus satiksmes drošības jomā Latvijā. Viņš arī pauda viedokli, ka, lai arī skaidrojošajam darbam un bezsoda brīdinājumiem ir būtiska nozīme, tas diemžēl ne vienmēr izrādās efektīvs līdzeklis, kuru tad nākas papildināt arī ar dažādiem soda mehānismiem. Savukārt, kā norādīja Oto Ozols, šo soda mēru īstenošana nereti atduras gan pret dažādiem administratīviem un birokrātiskiem šķēršļiem operatīvā pārkāpumu fiksēšanā un pārkāpēju sodīšanā, gan arī pret atbilstoši tehnoloģiski aprīkotu policijas ekipāžu regulāras patrulēšanas nodrošināšanas problēmām.  

Digitālo risinājumu iespējas un ierobežojumi 

Satiksmes uzraudzība var tikt īstenota ar ļoti dažādiem kā preventīviem, tā soda līdzekļiem, starp kuriem digitālie risinājumi ir viens no instrumentiem, kam ir savas priekšrocības, bet arī ierobežojumi, jo ar to palīdzību nevar atrisināt visas ar satiksmes kultūru un drošību saistītās problēmas. No vienas puses, tās var sniegt atspaidu akūtajam darbinieku trūkumam Latvijas ceļu policijā, aizstājot cilvēku darbu ar tehnoloģiskiem rīkiem, kā arī nodrošināt viedus risinājumus dažādām mobilitātes problēmām pilsētā, palīdzot organizēt satiksmes plūsmas (piem., “zaļo vilni” ar sensoru palīdzību luksoforu sistēmā). Tāpat tādas tehnoloģijas kā sarkanās gaismas kameras, kādas, piemēram, ir uzstādītas Teikā, var kalpot gan individuālu agresīvo braucēju fiksēšanai un sodīšanai, gan, kā norādīja Oto Ozols, arī kā šāda veida pārkāpumu izplatības reģistrēšanai. Šāda veida monitorings ļauj labāk novērtēt konkrētās braucēju uzvedības izplatību un veidot datos, nevis tikai personīgos vērojumos balstītus tālākos risinājumus. Kā uzsvēra Kārlis Krēķis, datu vākšana ir būtiska digitālo rīku funkcija, kas ļauj objektīvāk izvērtēt kopējo situāciju, nevis vadīties tikai no kādu atsevišķu skaļāko viedokļa paudēju nostājas. Šeit svarīga ir arī operatīva datu ieguve un apmaiņa starp dažādām iesaistītajām organizācijām, jo, kā minēja Mārtiņš Ķipurs, Rīgā satiksmes jomā paralēli darbojas gan valsts, gan pašvaldības policija, bet nesen pieņemtās likuma izmaiņas šobrīd ļauj Pašvaldības policijai ar kameru palīdzību kontrolēt arī sarkanās gaismas pārkāpumus un sabiedriskā transporta joslas.  

Tomēr svarīgs ir arī šādu digitālo rīku racionāls izvietojums ceļu infrastruktūrā, jo, kā atzīmēja Jānis Vanks, piemēram, jau minētā Teikā novietotā sarkanās gaismas kamera ir tikai vienā virzienā prom no centra, turklāt salīdzinoši mazāk bīstamā T veida krustojumā, līdz ar to pagaidām ar ierobežotu potenciālu kopējās satiksmes drošības uzlabošanā. Arī fotoradari (t. sk. vidējā ātruma kameras) nereti pilda savu funkciju tikai konkrētajā vietā un laikā, bet maz ietekmē vispārējo satiksmes kultūru ārpus šo rīku tiešās darbības zonas. Kā norādīja diskusijas dalībnieki, dažādi digitālie risinājumi lielākoties iemieso sevī cīņu ar sekām, kas izriet no vispārēji zemā satiksmes kultūras līmeņa. Tajā pašā laikā dalībnieki uzsvēra digitālo rīku doto iespēju mazināt satiksmes noteikumu pārkāpēju nesodāmības sajūtu, automātiski fiksējot pārkāpumu un piestādot sodu. Šeit gan jāmin arī diskusijā aktualizētais jautājums, kas saistīts ar pārkāpumu izdarījušās personas automatizētu identificēšanu (piem., aizlienēta, iznomāta vai uz juridisku personu noformēta transportlīdzekļa gadījumā), kas ne vienmēr ir konkrētā braucamrīka īpašnieks, kurš ir faktiskais soda saņēmējs. 

Datu analītika kopumā tiek atzīta par svarīgu un apsveicamu satiksmes drošības veicināšanas sastāvdaļu, tomēr, kā novērojis Kārlis Krēķis, apkopotā statistika par satiksmē cietušajiem un bojāgājušajiem lielākoties joprojām neļauj pilnībā saprast iemeslus, kas stāv ar šiem skaitļiem. Tomēr katrs cipars nozīmē kā emocionālu un cilvēcisku zaudējumu bojāgājušā tuviniekiem, tā pilsonisku un ekonomisku zaudējumu sabiedrībai kopumā. Šo risku aiz datiem un digitālajiem rīkiem pazaudēt cilvēku uzsvēra arī Oto Ozols, norādot, ka svarīgi atcerēties par virsmērķi nodrošināt iedzīvotājiem drošu un ērtu pārvietošanos pilsētā. 

Nenoliedzami, dažādu digitālo rīku lietojums saistīts arī ar datu aizsardzības jautājumiem attiecībā gan uz jau pastāvošiem, gan iespējamiem riskiem cilvēku privātumam. Kā norādīja Irēna Barkāne, šobrīd Rīgas Attīstības plānošanas programmā ierakstītais piecgades plāns paredz ievērojami paplašināt videonovērošanas kameru tīklu un paplašināt dronu lietojumu, kas Eiropā raisa arvien pieaugošas bažas saistībā ar sejas atpazīšanas tehnoloģiju draudiem tiesiskumam un cilvēku brīvībām. Tomēr kopumā diskusijas dalībnieki nesaredzēja būtiskus privātuma apdraudējumus esošajā tehnoloģiju lietojumā satiksmes uzraudzības jomā, uzsverot cilvēka dzīvības prioritāti pār atsevišķu indivīdu privātumu. Publikas pārstāvji arī norādīja uz nepieciešamību sniegt sabiedrībai populāru skaidrojumu par to, ar kādu mērķi un kā funkcionē dažādie gan digitālie, gan infrastruktūras risinājumi. 

Ceļu fiziskā infrastruktūra 

Diskusijas gaitā vairākkārt tika pausta nostāja, ka ļoti svarīga ceļu satiksmes drošības komponente ir sakārtota ceļu fiziskā infrastruktūra, kas arī bez policijas vai digitālo rīku klātbūtnes var būtiski veicināt drošu pārvietošanos pilsētvidē. Attiecībā uz Āgenskalna apkaimi Darja Trizna minēja haotisko satiksmes organizāciju pie tirgus esošajā ielu krustojumā, kur nav skaidru gājēju pāreju un ir problemātiska tramvaja sliežu šķērsošana. Arī Oto Ozols piekrita, ka šajā intensīvas cilvēku kustības vietā luksofori izvietoti neatbilstoši gājēju paradumiem, kas mudina šķērsot ielu tam neparedzētās vietās, radot satiksmes drošības riskus.  

Daži no plašākā diskusijā par vēlamajiem ceļu infrastruktūras elementiem minētie risinājumi pilsētvidē saistīti ar skaidri nodalītām vietām dažādiem satiksmes dalībniekiem uz brauktuves un ietvēm, kas neliek tiem periodiski mainīt braukšanas lomas, kā arī satiksmes mierināšanas objektiem. Kārlis Krēķis minēja piemēru ar Čaka ielas velojoslām abos virzienos, kad vienas joslas noņemšana palielināja pa ietvi ar velosipēdiem un elektroskūteriem braucošo cilvēku īpatsvaru no 8-10% līdz 60-70%. Savukārt gadījumā ar Pļavniekos uz gājēju pārejas notriekto meiteni infrastruktūras risinājums ar gājēju pārejas paaugstināšanu un divu braukšanas joslu sašaurināšanu uz vienu pie šīs pārejas būtu varējis glābt viņas dzīvību. Kā svarīgs aspekts tika norādīts tas, ka būtiska ir šādu risinājumu ietekme ne tik daudz uz negadījumu absolūto skaitu, bet tieši uz izmaiņām to intensitātē un samazinātā kaitējumā satiksmes dalībniekiem.  

Sabiedrības iesaiste 

Diskusijas dalībnieki bija vienisprātis, ka svarīga ir arī pašu iedzīvotāju aktīva iesaiste satiksmes kultūras un drošības jautājumu risināšanā. Te liela loma ir dažādām nevalstiskajām organizācijām, kas var organizēti pārstāvēt noteiktu sabiedrības grupu intereses, ar savu viedokli un priekšlikumiem vēršoties gan pie atbildīgajām valsts iestādēm, gan aktualizējot šos jautājumus publiskajā telpā. Situācijas maiņai nepieciešama arī pašu iedzīvotāju spēja mobilizēties un būt pārmaiņu iniciatoriem. Kā norādīja Kārlis Krēķis, apvienība “Pilsēta cilvēkiem” bieži tiekas ar Rīgas domes Drošības komiteju un Rīgas Pašvaldības policiju, lai domātu, kādas varētu būt metodes situācijas risināšanai. Arī no Āgenskalna tirgus puses tiek veidots dialogs gan ar Rīgas Domes Satiksmes departamentu, gan apkaimju biedrībām, lai meklētu veidus, kā publisko ārtelpu padarīt iedzīvotajiem pieejamāku un drošāku.  

Vienlaikus arī individuāli satiksmes dalībnieki var dot savu artavu satiksmes drošības situācijas risināšanā, t. sk. izmantojot, piemēram, kopš 2014. gada ieviesto Rīgas Pašvaldības policijas mobilo lietotni dažādu pārkāpumu ziņošanai, kas saskaņā ar Mārtiņa Ķipura teikto 80% gadījumu šobrīd saistīti tieši ar ceļu satiksmes jomu. Kā atzina Oto Ozols, pēc viņa vērojumiem šī lietotne tiek aktīvi izmantota, radot pašos iedzīvotājos iesaistes un pilsētvides uzlabošanas iespējas sajūtu. Lai arī nereti Latvijā šāda ziņošana var tikt uztverta kā neatbalstāma aktivitāte, kas Mārtiņa Ķipura skatījumā saistāms ar stukaču” reputāciju padomju laikos, Jānis Vanks atsaucās uz Šveices piemēru, kurā raksturīgi, ka iedzīvotāji savstarpēji kontrolē viens otru gan ar dažādu mutisku un rakstisku aizrādījumu izteikšanu, gan ziņošanu policijai. Šāda rīcība tika atzīta par atbalstāmu situācijās, kad tiešām fiksēts kāds pārkāpums, kas apdraud citu līdzcilvēku intereses, ērtības vai drošību. Tajā pašā laikā ir svarīgi, ka šāda pastarpināta ziņošana neaizstāj iedzīvotāju spēju tiešā veidā risināt dažādas konfliktsituācijas savstarpēju pārrunu ceļā. Piemēram, kā minēja Darja Trizna, Āgenskalna tirgus gadījumā bieži tiek saņemtas ziņas sociālajos tīklus par nepareizu auto novietošanu tirgum pieguļošajā teritorijā, kas norāda uz cilvēku paļaušanos uz tirgus vadību konkrētās problēmas atrisināšanā. Kārlis Krēķis savukārt dalījās ar saviem vērojumiem par biežu automašīnu neatbilstošu novietošanu Vecrīgā, kas nereti nav policijas prioritāro pārkāpumu sarakstā, bet ko ar iedzīvotāju atkārtotiem ziņojumiem un attiecīgi policijas uzliktiem sodiem ilgtermiņā iespējams mazināt. Tomēr publiskas pārstāvji uzsvēra, ka iedzīvotāju skatījumā lietotnes gadījumā svarīga ir atgriezeniskās saites saņemšana no policijas, kas agrāk lietotnē bija, bet līdz ar izmaiņām datu aizsardzības likumā kopš 2020. gada tā vairs netiek uzskatāmi nodrošināta. Kā atzina Irēna Barkāne un Mārtiņš Ķipurs, esošais nacionālais regulējums arī ierobežo iespējas izmantot iedzīvotāju veidotas foto un video liecības pārkāpumu fiksēšanā un pārkāpēju sodīšanā. Līdz ar to nākas nemitīgi salāgot dažādo satiksmē un tās uzraudzībā iesaistīto pušu vēlmes un iespējas. 

*** 

Rezumējot šo diskusiju, jāsecina, ka centrālā dalībnieku paustā atziņa saistīta ar satiksmes drošības risinājumu komplekso dabu, kurā sava loma ir kā policijas, tā pašu iedzīvotāju īstenotai uzraudzībai, atbilstošai ceļu infrastruktūrai un viediem digitāliem risinājumiem, sakārtotai un birokrātiju mazinošai likumdošanai, kā arī apmācītiem un atbildīgiem satiksmes dalībniekiem un, pāri visam, savstarpējai cieņai. Visi digitālie instrumenti ir jāuztver nevis kā pašmērķis, bet vienīgi kā līdzeklis vēlamās pilsētvides veidošanai, rodot tiem piemērotāko un efektīvāko pielietojumu tur, kur ar citiem līdzekļiem nav panākams vēlais rezultāts.